R 1100 S: Aussetzer im Schiebebetrieb - Ursachen und Lösungen
R 1100 S: Wenn der Motor im Schiebebetrieb ausgeht
Das Szenario kennen einige Fahrer der alten Oilheads: Du rollst bei 100 km/h im sechsten Gang vom Gas, hältst den Schiebebetrieb kurz aufrecht - und beim Wiederanschub ist der Motor weg. Einfach ausgegangen, mitten auf der Autobahn. Im Stand springt er per Anlasser problemlos an, als wäre nichts gewesen.
Gerade bei den Baujahren ab 1998 taucht dieses Verhalten immer wieder auf, oft schleichend beginnend im Herbst und über den Winter schlimmer werdend. Kalt oder warm spielt dabei meistens keine Rolle. Das ist ein wichtiger Hinweis auf die möglichen Ursachen.
Was im Schiebebetrieb eigentlich passiert
Im Schiebebetrieb schließt die Motronic die Einspritzung weitgehend ab einem bestimmten Drehzahlniveau und öffnet das Leerlaufregelventil (auch ISC-Ventil oder Leerlaufsteller genannt), um den Motor beim Verzögern kontrolliert durchlaufen zu lassen. Sobald du wieder Gas gibst, muss die Steuereinheit sofort und sauber in die Einspritzung zurückfinden. Genau in diesem Übergang liegt bei der R 1100 S die empfindliche Stelle.
Die häufigsten Ursachen - in dieser Reihenfolge prüfen
1. Drosselklappenpotentiometer (TPS)
Das ist der häufigste Täter bei diesem Symptom. Das TPS sitzt auf der rechten Drosselklappenwelle und meldet der Motronic die exakte Klappenstellung. Ist der Schleifer ausgelaufen oder hat das Poti einen Aussetzer, bekommt die Steuereinheit beim Übergang Schiebe- zu Lastwechsel kein sauberes Signal - der Motor fällt weg. Du kannst das TPS mit einem Multimeter auf gleichmäßigen Widerstandsverlauf beim Drehen prüfen. Jeder Sprung oder Totalausfall in einem bestimmten Bereich ist ein klarer Befund.
2. Leerlaufregelventil (ISC-Ventil)
Das Ventil sitzt im unteren Bereich des Ansaugbereichs und bekommt gerne Ablagerungen oder verharzt. Ein verschmutztes ISC-Ventil kann im Schiebebetrieb die Drehzahl nicht sauber halten und bringt den Motor beim Gaswegnehmen unter eine kritische Schwelle. Ausbau, Reinigung mit Vergaserreiniger und erneutes Einbauen kosten nicht viel - und es ist ein sinnvoller erster Schritt vor allem dann, wenn das Motorrad längere Zeit gestanden hat.
3. Vakuumlecks
Die Unterdruckschläuche und Membranen an der R 1100 S werden nach fast 30 Jahren spröde. Ein kleines Leck genügt, um das Signal des MAP-Sensors zu verfälschen und im Teillastbereich Chaos zu verursachen. Alle Schläuche sorgfältig sichtprüfen, am besten auch mit Bremsenreiniger-Spray im laufenden Motor absuchen - eine Drehzahlveränderung verrät die Leckstelle.
4. MAP-Sensor (Saugrohrdrucksensor)
Der MAP-Sensor misst den Saugrohrdruck und ist ein weiterer Eingang für die Lastberechnung der Motronic. Ein alternder Sensor kann im Grenzbereich zwischen Schiebe- und Lastbetrieb fehlerhafte Werte liefern, die zur Abschaltung führen. Ohne Diagnoseadapter ist das schwer direkt zu messen, aber ein Tausch ist überschaubar teuer.
5. Kraftstoffpumpe und Druckregler
Wenn die Pumpe im Alter schwächelt, bricht der Kraftstoffdruck im Schiebebetrieb kurz ein - und beim Gasgeben ist nicht mehr genug Druck da, um die Einspritzventile sauber zu versorgen. Prüfbar mit einem Manometer am Kraftstofffilter: Bei laufendem Motor sollten es mindestens 3,5 bar sein, nach dem Abschalten darf der Druck nicht sofort auf null fallen.
6. Zündspulen und Kabelbaum
Gerade bei Maschinen, die im Herbst die Symptome verstärken, spielt Feuchtigkeit eine Rolle. Steckverbinder am Zündkreis, die Zündspulen selbst sowie deren Hochspannungskabel sind bei einem Jahrzehnte alten Motorrad einen kritischen Blick wert.
Diagnose mit Bordmitteln
Die frühen Motronics der R 1100 S (MA 2.4 und vergleichbare) haben eine eingeschränkte Eigendiagnose. Über die Blinker-Taste lässt sich im Stillstand ein Fehlerspeicher auslesen - bei neueren Steuergeräten auch über GS-911 oder Palfinger-Adapter. Wenn du Zugang zu einem Diagnoseadapter hast, schau vor allem auf TPS-Werte und etwaige Drucksensorfehler.
Was du nicht als Erstes machen solltest
Wild Zündkerzen, Luftfilter und Einspritzventile tauschen, bevor du die oben genannten Punkte abgehakt hast, ist teures Raten. Zündkerzen und Filter gehören zwar zur Wartung - lösen das beschriebene Problem aber nur dann, wenn sie tatsächlich fällig sind.
Klassiker mit Charme - und lösbaren Problemen
Die R 1100 S ist eine der interessantesten Sport-Boxerinnen, die BMW je gebaut hat: steifes Heck, Telelever vorn, 98 PS aus 1085 cm³ und ein Sound, der heute noch überzeugt. Solche Aussetzer klingen dramatischer als sie sind - in den allermeisten Fällen ist es ein Sensor oder ein verschmutztes Ventil, das sich ohne großen Aufwand in den Griff kriegen lässt.
Wer sein Motorrad selbst wartet und gerne Klassiker pflegt, findet bei Hornig auch für ältere BMW-Modelle ein breites Sortiment an Zubehör und Ersatzteilen.